汽车业内如何看待主导权问题

比亚迪王传福认为，推进汽车智能化和新能源化只能全部靠自己，他将汽车跨界的核心技术归纳为6个：变速箱的软件、TCU(自动变速箱控制单元）、发动机的软件ECU（电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等）、电池的软件、电机、电控。这六大核心技术有无穷无尽的配合，每时每秒都在变化，不是三四个公司技术堆砌而成。只有自己做，再集成软硬件才是最好的模式。

而北汽研究院信息系统工程师魏春鹏则从另一方面表达了与IT合作的担忧。他认为在娱乐信息技术方面，完全可以和IT共同进行。而跟车辆安全相关的诸如救援、碰撞报警等智能系统的开发则要以车厂为主导，因为一个糟糕的手机可能会通话不畅，而一辆设计有缺陷的汽车则能夺人性命。“汽车有2万多个零部件，从出厂到报废要行驶上百万公里，应对各种复杂的天气和路面状况。如果我们把信息开放给外界，车主在驾驶过程中被黑客入侵，修改驾驶命令，出了事故怎么办？”国内一家汽车公司高层亦如此说道。

除担心配合及安全外，造成车企在智联领域思维趋向保守的最关键问题在于：企业基因不同。车厂做制造起家，互联网则做产品和服务起家；车厂在销售完成时就已经实现了利润，互联网产品则在用户使用的那一刻才刚刚准备盈利。后者更重视用户的体验，而目前消费者对智能化的认知与使用度偏低，整车企业很难突破利益关。另外，导致车企保守的原因还有两个方面，一是觉得有些技术没有必要现在做，二是车企本身没有做好充分的准备。而不想被IT在核心技术方面牵着鼻子走或许也是其中原因之一。

目前，整车企业大多认为IT目前所从事的智能化大多仅涉及的是车载系统，而另外的车体智能技术完全无法与拥有百年积淀的传统车企媲美。和手机、电脑等行业不同，汽车企业对产业链上下游的控制更加有力，即使IT企业真的在汽车智能化方面对车企构成挑战，要夺走汽车厂商牢牢把握的控制权也绝非易事。其次，无论是从调查数据，还是从目前的现实情况看，汽车性能、品质和品牌是消费者购车时最为看重的三个因素。或许未来一部分人会在购车时考察智能系统的易用性和功能多少，但真正成为主流也许还需要漫长的时间，这给车企更充分的时间来准备。未来会有更多的车企内部设立IT部门，吸收IT经营与购买成熟模式，甚至收购IT企业。

在评论家看来，传统车企与IT拥有各自优势，也有弊端存在，需相互了解，相互融合，优势互补。未来并不存在于谁真正收购谁，更多的还是企业的观念的转变。IT企业为汽车企业注入新的思维和灵感，同时也在汽车智能化的过程中分得一杯羹，这或许是一种更大的可能。对于汽车厂商来说，能够更快更前瞻的抓住智能化潮流，使得汽车产品更好应用智能化技术，从而更积极参与到移动互联网技术的快速发展浪潮中，才是更重要的。

车企要把握发展主动权，需有明晰的车联网长期发展战略

发展智能互联技术,汽车与IT公司在技术路线,技术解决方案和引导消费方向方面存在分歧,对于这样一个新兴的领域而言很正常，说谁主导谁，也许是个伪命题。不过，车企需要在汽车智能化和车联网发展大势中顺势而为，掌握发展主动权，形成独特竞争优势，需要有明晰的车联网长期战略。

首先，对于未来10年到20年汽车作为一个大的智能硬件和可联接设备，到底将是怎样的，车企需要有自己的相对准确的判断。就好比诺基亚10年前预测未来的手机——仍是以通话为主要功能，同时有可以有简单的上网浏览和发邮件的功能，因而，防摔通话稳定性好等还是关键因素，基于这种预测的手机技术战略会与实际偏差很大，以至于最终被淘汰出局。未来的智能互联汽车未必有手机行业变化那么大，但对于“未来汽车到底是怎样的？”这个问题,必须有深刻的理解。

其次,在“对于未来的汽车产品会怎样”的问题有清晰的理解后,就需要分析产业分工和技术定位。比如，你到底是准备作苹果IPHONE模式垂直一体化并在服务层面半开放呢，还是像三星小米这种利用安卓全开放平台基础上的二次开发策略呢？完全取决于你公司自己的定位和资源实力。当然，这里不仅仅指操作系统，其它的智能互联技术模块也可能存在相同或相近的选择。

最后，如前面所说，智能互联技术还为车企间的竞争提供了变量，车企或可领先一步利用跨界技术来占领市场，或利用跨界技术来提供汽车和售车后的车主用车服务，与其它车企差异化定位，也可能出奇制胜。

总之，IT公司与汽车公司谁主导不重要，重要的是对大势、分工的理解和重塑价值链的差异化竞争上。