新能源汽车依然是一片燥热的天空，却下来大雨。

2010年6月1日，国家财政部颁发“私人购买新能源汽车补贴试点方案”，在上海等5个城市试点新能源汽车，重点是电动车购买补贴。方案实施至今刚好满一年。

但新能源汽车消费市场不但没有兴起，反而有些迷失了方向。究竟是要大力推广纯电动车，还是要从成熟的混合动力汽车起步？地方鼓励措施应如何跟进？电动车技术标准怎样统一？节能汽车补贴何去何从？这些问题仍然找不到北，但急需被厘清。

■现状扫描

私人消费市场难以起步

“比亚迪的F3DM销售了400多辆车。”在深圳，比亚迪副总裁夏治冰(微博) 告诉南方日报记者。这应该是一年来新能源汽车对个人销售的最好成绩。去年这个时候，比亚迪认为“补贴政策对市场的拉动力有限。比亚迪年内只计划生产1000辆，今年还不打算大规模生产新能源汽车。”最终，实际销售量比谨慎的目标仍然差很远。

反而投入出租车运营的比亚迪纯电动车E6，取得了不错的示范效果。“E6单车运营里程达到了11万公里，如果是私人使用的话，相当于6年的使用时间了。”夏治冰说。

其他试点城市的战绩更加黯然。据媒体报道，上海目前已经上了拍照的电动车仅为10辆，其中可能只有2辆是属私人购买。在杭州，有25人购买了纯电动汽车。

3000元的节能汽车补贴，则取得了较好的效果。据国家发改委3月公布，财政补贴了100多万辆节能汽车，直接拉动消费508亿元，实现年节油30万吨。1.6升及以下节能乘用车每月销售数量从推广前不到5万辆上升到目前30万辆左右，市场份额从7%上升到30%以上。

电动车产品仍不成熟

对新能源汽车市场的寂静，夏治冰认为主要的原因仍是造价太高。F3DM厂家定价是16.98万元，远高于F3汽油车，尽管有国家和地方补贴，但对消费者的吸引力还不够大。他表示，北京计划对新能源汽车实行“不摇号，不限行，不纳税”的“三不”政策，这将是对新能源汽车私人消费的大利好，比亚迪已积极布局北京新能源汽车市场。同时，比亚迪宣布对电动车实行“5年或10万公里”的保修承诺，显示对产品成熟度的信心。

但产品不成熟仍是新能源汽车难以进入规模销售的一个主要原因。一年来，能够真正针对私人销售的新能源汽车产品仍然寥寥无几。4月，众泰电动车的起火事件，更为新能源汽车市场蒙上一层阴影，显示在补贴推广中厂家对不成熟产品的急躁心态。

通用汽车将于今年底引入中国销售的增程型电动车沃蓝达，其主打的卖点正是产品的成熟，以及能够像传统汽车那样长途驾驶，自由使用。实际上，市场仍在期待成熟的产品出现。

试点城市政策跟进不及时

另一个反映新能源汽车市场起步缓慢的现象是，5个试点城市并在一年中，居然并没有完全出台地方补贴推广的细则。

最早出台私人购买新能源汽车补贴政策的是深圳。在国家补贴5-6万的基础上，深圳对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴。和财政部规定一样，资金也直接补贴给企业，再在车价中扣减。

杭州市则构建以“电池租赁、整车租赁和整车销售结合”的推广模式，计划到2012年底，实现私人购买新能源汽车2万辆的目标。在杭州，租用电动车的消费者每个月最高可以得到1000元补贴。

合肥对私人购买电动车追加2万元的补贴。但上海仍在酝酿其新能源汽车私人购买补贴方案，计划给予插电式混合动力乘用车最高补助2万元/辆；纯电动乘用车最高补助4万元/辆。长春也不见地方性具体政策的正式出台。

混合动力重新进入“第一视野”

电动车市场的寂静，使得行业开始重新审视补贴方案的可行性。按照目前政策方向，国家首先鼓励的是纯电动车和插电式混合动力车，较为成熟的混合动力车，则纳入小排量节能汽车补贴的范畴。凯美瑞混合动力、普锐斯等成熟的油电混合动力车，也没有得到适当的补贴支持。

实际上，最近因为政策风向的变化，混合动力汽车再度进入汽车业内对新能源汽车讨论的第一视野。

盖世汽车研究院最新发布的一份调查数据显示，多数汽车业内人士依然认为混合动力是通往电动化的必由之路。混合动力汽车“十年内仍是新能源主力”这一观点也获得了24%的投票。

“电动汽车一步到位固然很好，就怕一脚踏空。”汽车分析师贾新光（微博)说。他认为，尽管传统内燃机和新能源汽车可能要并存几十年，但是在控制排放方面传统内燃机的改进难度越来越大，混合动力是能够使传统内燃机益寿延年的灵丹。中国迟早也要实施碳排放控制，那时候就会发现混合动力确实是一个可行的方案。
另外，在现有的电池技术尚不能完全满足消费者需要的情况下，混合动力已经形成规模很大的市场(丰田在美国已经卖到500万辆)，可以用市场收益来养育电动技术发展，并可以较好地过渡到纯电动汽车
近日，中汽协秘书长董扬公开表示，“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽车，这是误读。”

“换电”和“充电”存利益之争

在电动汽车方面，推广商业模式的争议也引起了广泛关注。国家电网在今年初首次提出“换电”模式，认为电动车的基本商业运营模式应为“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。”在节能和新能源汽车产业规划尚待出台的情况下，国家电网的强势介入，引发了争议。

中国汽车技术研究中心主任顾问张书林认为：“长远来看还应是慢充为主，快充为辅，关键和特殊场合可以用换电模式，只有这种稳定模式才能符合私人消费市场的方向，从而扩大市场含量。”

据汽车分析师崔东树介绍，电动车的量产初期一般是公交和出租使用，可以采用换电模式。但换电模式也将导致耽搁车主大量时间，以及不够安全等问题，也缺乏社会合力。他认为，换电模式是电池供应商和电网公司把电池的全部利益垄断。厂家只能按照电池的标准规格进行车辆设计和生产，无法实现消费者的个性选择需求，而且无法形成对电池供应商的优胜劣汰，垄断供应不利于电池技术的提升。

这其中的利益之争引发了关注。一方面，中国的核心零部件控制能力不足，如果让整车厂家发展电动车，可能出现电池的核心技术被国外电池厂家垄断。但电动车的充电模式则不利于电网等垄断行业投资的电池厂家的生存和供货垄断地位。

节能汽车补贴标准将提高10%

节能汽车补贴的进退，也成为目前业内关注的另一个焦点。南方日报记者从权威人士处了解到，节能汽车补贴在6月并不会终结退场，而是将进入第二阶段。其中最重要的是补贴标准将提高10%，从而大幅减少享受补贴的车型数量。

目前，节能汽车补贴虽只实施一年，但已经达成补贴400万辆汽车的原定指标，要继续实施国家需要另外拨付补贴资金。崔东树认为，这说明政策的市场推动效果很突出。从世界范围看，汽车节能减排指标的快速提升是必然趋势。中国的车辆油耗指标偏高，随着欧美国家的油耗指标快速提升，中国的速度仍较慢。目前三阶段较二阶段降低20%的速度无法跟上国际进程。如果节能汽车补贴不在提高标准的前提下继续实施，在2012年三阶段燃油限值实施前，长达半年的政策空白期将导致严重的产品技术结构倒退。