杨裕生院士谈低速电动车
 

　　 政府曾制定到2015年新能源汽车要达到50万辆的计划，现在各种新能源汽车加起来还不到10万辆，时间只剩下一年了！我觉得新能源汽车推广迟缓有以下几个方面的原因：一是没有把新能源汽车发展的责任加到汽车企业身上，着急的是政府部门，汽车企业不着急，它们不但不着急，而且在看哪种车补贴高就做哪种车，而不是主动考虑发展适合市场需求的车；二是中国汽车的企业没有集中精力做出自己的一种拳头产品，没有核心技术，而是几乎每家企业都在做微混、轻混、中混、全混、插电式、纯电动、增程式，做出来的一、两台样品只能放在展台上做展示，不能产业化。而日本丰田只开发了一种深度混合电动汽车，只做两种车型，总销量就能做到600万辆的规模，主要依靠它的核心专利技术——“行星齿轮”技术，就能把节油率提高40%；三是现在国家对汽车企业的补贴过高，补贴标准成了汽车发展的风向标，导致车企缺乏社会责任感，不考虑车的市场化、产业化，只关心补贴的多少，而且高定价，由政府买单。

　　因此，政府要把发展电动汽车的指标落实到车企，每年要求汽车总产量中必须有一定比例的电动汽车，而且逐年提高此比例；超额完成任务目标的企业给予奖励，未完成的企业要受到相应的惩罚，用惩罚的钱奖励超额完成的企业，这样把责任交给企业，让市场来实现调节。我相信，这种“补改奖”的机制还能使电动汽车价格高、续航里程短、充电设备不完善等问题迎刃而解。

　　现在以中国的电池技术还不足以发展续航里程较长、速度较快的电动汽车，美国的特斯拉是不该复制的模式，它每公里耗电17度，不但不节能，而且浪费能源，一辆车的耗电量相当于3辆微型电动汽车；它的电池用量很大，所以价格降不下来，只有富人买。比亚迪的e6纯电动车也如此。轻度、中度混合电动车的节油率只有10%～20%，而重度混合电动车的专利被丰田垄断。

　　与上述纯电动汽车以及混合动力汽车相比，低速电动汽车的优点很多：①电池少、价格便宜，是电动自行车、摩托车用户的升级换代产品，能够满足广大城镇，尤其是三四线城市和村镇的市场需求；②技术积累较好，2013年全国已产20万辆，无需国家投资可以很快建成几个年产20万辆的厂；③用220 v民用电，可作为晚间用电的“家用电器”，甚至无需专门设置充电桩；④每夜的11亿多度低谷电，可供亿辆小型电动汽车充电，国家还省掉建设调峰电站的大笔投资；⑤节能（6～7 kw·h/100 km），减轻城镇空气污染；⑥节材，使用、维修方便，可以持续发展；⑦可充分发挥铅酸（炭）电池安全、廉价优势；⑧有利于缓解城市堵车、停车难题。

　　我觉得低速电动车不仅不是个过渡品种，还有可能是个长生不老的产品。将来，人们的思想境界高了，节能环保的意识强了，会逐渐舍去豪华的大车而购买微小型电动汽车。上面已列举了它的优点，山东、江苏、河北有些企业做得相当不错，不但有规模，而且质量很好，所以很有市场。

　　前段时间中央电视台3·15晚会曝光低速电动车的生产质量问题，十分必要。但是，有的媒体对问题的实质不做具体分析，甚至加以引伸、夸大，这就偏离了3·15晚会的本意而产生副作用了。

　　现在有一些错误观念：

　　一是认为这种低速电动汽车技术含量低，与我们泱泱大国的形象不相称。其实车的大小、贵贱跟技术水平的高低毫不相干，俗话说“麻雀虽小，五脏俱全”。欧、美、日等发达国家与地区都制定了微型低速电动车的法规，符合其法规的中国产微型低速电动车在欧、美销得很好，而且利润不低。

　　二是认为此车所用的铅酸电池是有污染的，实际上铅酸电池本身是没有污染的，现在每一辆燃油汽车都有一块铅酸电池，乘车人不但没有受到污染，而且离开了铅酸电池燃油汽车就开不动，为什么铅酸电池到了微型低速电动车这儿就变成污染的了？中国铅酸电池产量和美国相当，但是在美国铅酸电池已不属于污染行业了，而为什么中国做不到那么好？关键在政府部门的政策完善，并加大对涉铅企业的监管力度。

　　三是笼统地说这种微型电动汽车产品不合格，产品是否合格首先要有一个法规标准，现在政府相关部门并没有制定低速电动车的相关法规标准，那这种车何来的不合格之说呢？粗制滥造的车肯定有，应该照法规标准加以测评和处理，更不能因为一些小企业的不负责任而把这个行业整个地一棒子打翻。

　　四是说这种车不安全，其实不是车不安全，而是交管部门的监管亟待加强；小城镇有了微型低速电动车，就要及时健全交通法规、规定行驶道路，认真贯彻交通规则。如果不与时俱进做好这些工作，又让没有合格驾驶技能的人随便驾车上路，导致“马路杀手”的出现，倒过来全怪到微型低速电动车的身上，实在是不讲道理！

　　对于微型低速电动车的发展，首先政府部门要管起来。工信部、发改委要制定微型低速电动车的标准；用标准来规范企业的准入。公安部、交通部的规章制度和监管力度跟上了，企业生产规范了，这种节能减排、价格实惠、出行方便的交通工具就能更好地发挥它利国利民的作用。

　　交通管理部门要针对微型低速电动车制定法规，把驾驶培训、交通规则、上牌照等问题明确起来，如可以规定微型低速电动车不允许上高速、驾驶速度不能超过50 km/h等。

　　在我国，铅酸电池现在属于“限制发展”产品，原因是有人说它污染严重，认为铅酸电池过于古老、技术落后，其实这些说法都不对。燃料电池发明比铅酸电池早20年，不是更古老吗？为什么大力支持？国外铅酸电池的新技术发展很快，美、欧政府的支持力度都很大，而在我国由于近年来政府对铅酸电池研究投入不够，技术自然而然的也就落后了。这样一个价廉、安全、电性能好的产品，应该发挥它应有的作用。

　　中国的铅酸电池要振兴，一定要解决两方面的问题。一方面是铅酸电池生产全过程的环保问题，尤其是废电池回收过程中的污染问题一定要解决，现在国家已经核准了10家有回收资质的公司，后续还会有3家。同时要大力推广回收率高、更加环保的湿法回收技术。另一方面就是要突破电池新技术，提高性能，让它古老但不落后。我所以倡导举行铅酸电池新技术研讨会，两年一届，主要为了交流新技术，推动铅酸电池发展。

　　要说铅酸电池的新技术，铅炭电池是一大进步。铅炭电池就是在铅酸电池的负极中加入高比表面积的活性炭，电池使用寿命可以延长几倍，放电功率也显著提高，我觉得这个技术应该在中国大力推广。一年多来，我们靠实验室的设备，用手工的制备方式已经提供了1吨活性炭，南都生产了约200吨铅炭电池。由铅炭电池构成的“风-光-储”装置，已在浙江、新疆建成十几个储能电站。虽然铅炭电池的比能量没有提高，但是它的循环寿命延长、功率提高、安全性高，在储能电站示范运行中表现良好。铅炭电池在天津港集装箱起吊机中应用，将集装箱下降时的制动能量回收存储起来；在集装箱起吊时，再将储存的能量提供出去，达到提供尖峰功率和节能的目的，节电率高达40%～50%，并且减轻了对电网供电质量的冲击。在所有的升降电梯中也可使用这种节能技术。

　　最近它还有一个新的大用途：国家正在提倡燃油汽车加装启停功能，铅炭电池比功率高，短时间的浅充浅放寿命长达18万次，是最理想的电源。加装了启停功能的汽车又称微混电动车，对城市的减排和治理雾霾有很大的作用。我国每年汽车产量达2000多万辆，如果大规模推广使用此技术，将会是一个很大的市场，仅这一项就需用特种超级活性炭5000吨，产值至少20亿元。据说，政府打算为每台安装启停功能的汽车补助3000元，这笔钱似乎多了一些。

　　铅炭电池技术要想得到更广泛的应用，亟待解决的问题是特种超级活性炭的工程化研究与开发，这是一个典型的“863”课题。但是申请“863”经费，项目必须先列入指南，而与铅酸电池挂钩的项目，从来没有进入过“863”指南。再有，即使可以申请，例如1000万，要你自筹配套经费至少1000万，这对军队研究所而言，根本无从谈起！