这或许是车检新政在颁行前的初期效应之一，各个汽车检测场最近都旗帜鲜明地高调反非法代办中介。一位来验车的车主说，难得的清静。“北京现在管理得不错。”他评价说。
5月16日，公安部、国家质检总局联合发布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，拟推行非营运轿车6年免上线检测、禁止官办检测机构、放开社会开办数量、强化检测机构主体责任等18项改革，外界称之为“车检新政”。
新政自公布以来，车主一片叫好声，切身利益最攸关的机动车检测场却是异乎寻常的沉默低调，正如评论所指，改革是割肉之举，一切下去，可能最痛的是检测机构。
“影响太大了”
新政刚刚出来的时候，杨洋(化名)就开始听到了检测场那些检测员的抱怨，那几天他们在工作之余一直议论此事，“这也太狠了。”他们说。
杨洋在北京一家德系车4S店工作，经常带着顾客去检测场验车，对此比较熟悉。他对法治周末记者说，这(新政)影响太大了，6年免检，这部分的量一下跌下去三分之二，检测场的生意肯定有不少的下滑。
一家外地检测站的负责人预计，新政会对检测场的审验量造成影响，虽然新车在不断增加，但短期内审验量可能会下降约1/3。
按照新政，6年内私家小汽车免予上线检测，比起现行的6年内每两年须检测一次，确实“减负”了。不过依规定，能够享受这一待遇的是2010年9月1日(含)之后注册登记的车辆。
公开资料无法查到在此日期之后登记注册的车辆总数，不过北京自2011年开始限牌，今年又对号牌量缩紧，大致约有百万辆车符合这一条件。
杨洋说，据他了解，北京许多检测场雇佣的检测员都是周围的无业农民，一旦检测场的业务量下降，这些人的生计最容易受到波及。“他们可能一下子无事可干了，场子里也养不了这么多人，一部分可能就必须得离开这行业了。”
不过，杨洋认为，检测场受到的打击并不致命，因为毕竟只是近三年多的“新车”有免检待遇，那些旧车每年一检，每半年一检的仍然不变，北京有巨大的机动车保有量，而检测场的数量也不算太多，因此生意虽然有影响但还不会很糟糕。
几乎所有检测机构的负责人在接受媒体采访时都提到了新政中的6年免检对于他们生意的影响，但他们并不愿意透露具体的数字，也不热衷于评论这个政策。
杨洋显然并没有注意到更触动检测机构老板们神经的另一新政。
《意见》有一条规定，要调动全社会各方面的积极性，加快检测机构建设。“对申请设立检验机构的，只要符合法定条件，均应在规定的时间内予以批准，审批过程中要简化手续、提高效率，不准拒绝受理申请，不准拖延审批时限，不准在法定条件外增加限制。严格按照规定要求，不再通过行政规划控制检验机构布局数量，切实做到由市场解决调剂供需关系。”
如此规定的背景，公安部和质检总局的相关负责人都解释说，是因为在机动车保有量迅猛增长的形势下，检验机构数量的增长总体上滞后于机动车的增长。
“全国有汽车检验机构2787家、检测线4348条，平均每条检测线承担了3.1万余辆汽车的检验业务，深圳、合肥、杭州、宁波等城市平均1条汽车检测线承担超过5万辆汽车的检验量，达到饱和或超饱和状态。机动车发展与检验机构建设的长期不匹配，导致排队长、积压多、检车难等问题。”
但这个市场一旦放开，过去检验机构坐享“垄断利益”的时代就终结了，检测场之间必须依靠拼市场竞争力而生存。
政企分离
公安部、质检总局的负责人在解读新政时坦承，由于历史沿革等原因，目前一些地方公安、质检等部门及下属单位仍在开办或参与经营检验机构，“影响了公正行使监管职权，不利于形成公平公正的竞争环境，甚至成为滋生腐败问题的温床”。
针对于此，《意见》规定，公安、质检等政府部门及下属企事业单位、社会团体一律不得举办检验机构，公安民警、质检部门工作人员及其子女、配偶不得以任何形式参与检验机构经营。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光透露，目前大部分检测场都由各地的车管所经营，但车辆检测作为一种收费经营的服务行为，应该与政府部门完全脱钩。由政府部门负责监管，推进检测机构的规范化建设。
交通管理专家、北京市交管局原副局长段里仁对新政印象最深的就是管办分离这一条。他在接受法治周末记者采访时说，将官办转为民办，政府退出，尊重市场，这是一种管理上的创新。
“以后政府只在制定政策上起主导作用，更好地监管和提供服务，具体怎么检测，由市场去办，这样的政企分开有利于监管，也有利于效率的提高。”
段里仁认为，新政的核心就是简政放权，是交管部门向“小政府”方向的一种努力。
新政还措辞严厉地明确要求，各级公安、质检部门要在今年9月30日前，对本部门及下属企事业单位、社会团体和有关人员开办检验机构问题进行一次自查清理，立即停办、彻底脱钩或者退出投资、依法清退转让股份。《意见》并对违反该规定的行为规定了相应的法律责任。
“这显然是动了真格，决策者下了大决心要解决这个问题。”一位业内分析人士称，开放车检市场资质，让市场分蛋糕，监管部门退出，这都是割肉之举。
为减少验车的人为因素，进一步落实管办分开，《意见》还规定了另一细节，即撤回公安交管部门在检验机构的驻站民警。
“撤得好”，段里仁赞誉说，要分就分得彻底一些，如果还能引进第三方监管机构，那就更加圆满了。
管办分离对于强化监管的力度是显而易见的。
在前述昌平区的检测场，一位前来验车的老司机对记者盛赞北京对检测场的管理，效果显著，他说过去这里门口几百米内全是公开招揽生意的“车虫”，“(现在)难得的清静，治理得不错，车管所也是施加了压力”。
法治周末记者在车管所的网站上查到，这家检测场在去年曾因周边有非法代办中介活动秩序混乱，而被车管所处理通报。在车管所的网站上，不时会有类似的处理通报。
将来管办分离之后，监管部门完全独立，处置类似的事件无疑更容易做到公正中立。
车检演进
新政另一引人注目的新举，是未来将会强化检验机构的主体责任。按照新规，检验机构要对检验结果承担法律责任，在检验合格标志上标明检验机构名称，接受社会监督和责任倒查，建立可追溯的责任体制。
两部委解释，这是回应群众多年来集中反映，部分检验机构检验不规范、走过场，只收费不验车的问题。
“这也是进步，顺应时代需求的举措。”段里仁评价说。
在上世纪80年代以前，我国汽车数量还不多，检测技术也比较原始。
据北京市车管所原副所长崔保寅介绍，当时验车都是发动驾驶员中的积极分子，就近找个场地，然后通过眼看、耳听、脚踹来判断，“1985年一辆车的检测费用才两元钱”。
进入上世纪80年代后，汽车检测机构才开始发展起来，并从国外引进了检测标准和设备。
而随着机动车数量的增加，检验行业逐步发展，行业的主管部门也有了变化，从交通部到公安部再到国家质检总局。
“车检技术条件，产品标准，计量检定规程由公安、交通、质监局、环保单位等多部门在工作，形成了多头管理的局面，一旦多方协调困难，工作便难以展开。”中国机动车辆安全鉴定检测中心原总工程师钱仲兴说。
近年来随着车主对现实中车检弊端的抱怨日多，舆论上甚至出现了取消车检的声音，业内也开始思考如何进一步促使行业的健康发展。
中国质量检验协会机动车安全检验专业委员会主任王焕德即是其中的积极者。王焕德观察发现，现在全国四千多个机动车检测站，差别比较大，一些地区出现了“车虫”。
“但是北京历年来对机动车检测的管理我认为是规范的，也是很好的。”
王焕德此前也主张过检测场要负无限责任，需要公正，就不应该以盈利为目标，应逐步向会计师事务所、律师事务所这类独立的机构转变。
同时通过高收入实现“高薪养廉”，提高人员进入的门槛。他以北京为例，说检测场的工作人员中，城区的比较少，大部分在郊区和远郊区，基本上是以农民工和失地的农民为主体，文化程度相对较低，对新车新技术掌握不够，对从业人员的要求还不够。
王焕德也呼吁，要给机动车检验行业足够的发展空间和技术支持、资金支持，同时给它一个宽松的发展环境。
