中国汽研的“财大”，当然是有钱拿有利润赚。还在今年一月份，它所发布的2013年业绩快报显示，去年实现营业收入、营业利润和净利润分别为15.03亿元、4.40亿元和4.25亿元，分别同比增长31.47%、34.41%和42.88%，每股收益约0.66元。在其对营业利润和净利润增长原因的分析中，中国汽研把其主业技术服务业务收入规模的增长放在了第一条。而中国汽研包括汽车油耗检测在内的这项主业，正是令它能够“气粗”的资本之一。 

　　最早，汽车产品的油耗由车企独自发布，等速工况下的理论油耗是高是低，全由自家说了算。但这样的情形，老百姓尽管不甘不忿，总是拿车企没有办法的，而国家主管部门还是有能力通过行政制约手段来提出要求的。从2009年开始，工信部开始出台了一些文件，要求汽车产品的油耗，必须通过国家指定的第三方检测机构确认，并在车辆中标示。很显然，如此监管无论是对于行业还是对消费者，都是有好处的。 

　　只是，在目前第三方机构还由国家指定，其他机构难以进入的情况下，类似中国汽研这样有背景的机构，是很有资格“气粗”的。毕竟，它最后给出的油耗检测结果，如果数据低到一定水平，既是车企拿到国家汽车节能减排补贴的“通行证”，又是厂商用来进行炒作宣传、吸引消费者眼球的“权威证明”。事关利润与销量，恐怕没有几家车企不对此格外看重。 

　　表面来看，不管有关部门在对此类第三方机构进行行政授权管理时，是出于什么样的理由，但平行设置几个机构进行“竞争”，同步进行检测，理论上是可以防止一家独大而产生的垄断现象的。如包括油耗检测在内的整车公告业务，就由工信部、国家质检总局授权给了中国汽研下属的国家机动车质量监督检验中心(重庆)、国家轿车质量监督检验中心(下称“天津中心”)等6家检测中心。 

　　这样的设计固然不错，而且，如果检测机构能恪守第三方的立场，既不屈服于行政意志，也不委身于车企意愿，以独立、客观的态度，严格按照检测的流程、规范，对相关车企的产品进行公正的检测，得出真实准确的检测数据和结果，也不枉人们对它的期待与信任。 

　　然而，由于这些检测中心主要依靠油耗检测生存，车企成了它们的衣食父母，因此，它们之间也天然地形成了竞争关系。在这种情况下，不排除有的检测机构，为了招揽更多的检测业务，而与车企合谋，在检测环节和结果上弄虚作假，本应权威的检测行为，受利益的驱使成了一门出卖油耗数据的生意。正如国内一家车企相关人士所说的，“一个指标可能影响到一个企业一年的业绩甚至命运，企业内部对这个测试结果非常重视，这也导致劣币驱逐良币的滋生。” 

　　分析认为，在目前的检测机制下，如果车企和检测机构达成默契与共识，汽车企业可挑选“合格”产品送样检测；如果检验机构“睁一只眼闭一只眼”，只对检测来样产品负责，批量产品的一致性问题得不到有效监管。很显然，这种默契与共识，是利益交换的结果，而当检测结果成了商品，其真实性和可信性有多大，也就可想而知了。 

　　今年央视的“3·15”晚会就曾报道，部分检测机构和车企相互勾结，共同制造虚假油耗。而被曝光的案例，在很多人看来，只是暴露了油耗检测利益黑洞的冰山一角。在此之前，有媒体对在中国和美国市场都有销售的30款车型的油耗进行对比后发现，国内汽车产品的综合油耗普遍比美国国家环境保护局(EPA)综合油耗要低，30款车型的平均差幅为11.7%，最高的差额居然达到了27%。这样的结果，恐怕没有人会相信这是车企因为对中国的老百姓格外关照，而在产品研发上进行了提高车辆燃油经济性的特别设计，基于第三方机构检测所得出的油耗数据有鬼，才是最可信的原因。 

　　其实，人们对油耗检测结果真实性的拷问从来没有停止过，只是检测机构也好车企也罢，此前从未承认造假而已。到了5月13日中国汽研发布的停牌公告称，自查和检查过程中，发现公司所属检测中心车辆油耗检测质量控制存在缺陷。这一纸公告背后的含义，能不能做实这些第三方机构被车企“潜规则”的嫌疑，相信每个人都会有一个自己的判定。 

　　鉴于汽车油耗检测存在的“潜规则”，加强对第三方机构的监管，以及对车企产品的市场跟踪调查势在必行，如果发现消费者买到的商品车实际油耗，与检测机构给出的厂家标注油耗不符合，经过调查认定其批量车型与送检样车的一致性存在问题，就取消第三方机构的检测资格，对当事车企施以重罚，看它还敢不敢做假？