一边是2000多万辆的传统燃油汽车年销量，一边是不到2万辆的新能源汽车年销量，尽管电动汽车等新能源汽车的节能环保概念深入人心，但其市场表现相较传统燃油汽车仍显乏力。对此，全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明教授说，发展电动汽车产业，应该主要依靠技术创新，而非国家补贴。

去年9月，财政部、科技部、工信部和国家发改委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，具体规定了纯电动乘用车、插电式混合动力等新能源汽车推广应用的补助标准。蔡继明说，该《通知》对新能源汽车走向千家万户起到巨大的推动作用，但新一轮新能源汽车政策仍存在问题。

“没有重点鼓励新能源汽车关键性核心技术创新，而是诱导汽车企业去争抢国家补贴‘蛋糕’，这很容易造成汽车企业的表面繁荣，使财政支持资金打水漂。”而且在蔡继明看来，数量型激励政策会诱导低水平重复建设。

“许多已经落后的技术和产能不仅不会受到约束，而且会进一步扩张。如磷酸铁锂电池技术已严重落伍，但产能却严重过剩。”他说，“这势必会造成光伏产业教训的又一个翻版。”

全国人大代表、天能集团董事长张天任也表示，当前我国许多具有汽车生产资质的大型企业，以政府补贴额高低作为上市品种的选择依据，而不根据广大老百姓的现实消费能力来开发适销对路的电动汽车，只将目光盯住政府买单而不是消费者的需求上，难以实现产业化。

“我们调查发现，2009年以来，我国已由政府主导开展了新能源汽车推广应用的示范运行工作，但实施效果并不理想，遇到诸多技术瓶颈。如纯电动汽车续航里程偏短，目前示范运行车辆续航里程平均不到150公里；电池价格昂贵，在城市工况下能续航150公里电池组就需8万元左右的采购价格；充换电设施成本高、效率低，现在充、换电站每补充1度电直接电费约0.7元，包括设备折旧、人员工资、管理费用在内的综合服务费却高达4元以上，这使电动汽车运行成本高于燃油汽车。”蔡继明说。

鉴于绝大多数有汽车生产资质的企业并不积极开发新能源汽车，而没有获得任何国家补贴的低速电动车行业，却快速发展、技术不断升级，蔡继明建议：“将新能源汽车整车生产资质分为两个相对独立的部分：一是技术资质，一是产能资质。技术资质可颁发给非汽车企业和机构，产能资质只属于传统汽车企业，二者可通过市场自由结合。这样，既鼓励了创新又有效限制了生产企业的数量。”