我们能确定的几个事情是，我们一定能达到这个目标。
1) 第一部分的公交、出租和专用车辆，充电设施一定能达成，这是能搞定的范畴
2) 第二部分看购买量，现在上海北京需要装好了才能拿车牌，所以这事情看车的实际情况，这些桩掏钱的是车厂，算到车价里面去了。新小区统一安装的事情，需要看后面房地产行业的情况了。
3) 这部分在国有企业、工业园里面好办，地方主管单位和企业买单给员工交福利，也有运营商免费安装根据差价来收回投资的
4) 4和5 也都是国家和电网在主导，这个事情基本也是可以的。
1.2 对比日本的实际规划情况
我们来看看日本的情况，或许能给我一些启发，大的战略日本和中国发展电动汽车有点类似，都没有油，只是日本比中国还缺电。它是不遗余力在推进充电桩，效果也是四平八稳。最重要的为什么选日本的情况，由于日本的地域比较小，我们能得到的一个很有趣的内容，在一定区域里面的充电桩密度会不会对电动汽车的市场化购买行为形成直接的作用，这个作用有多强。
需要说明的是2014年，日本的电动汽车存量是10.8万，私人除外的充电桩设施是1.1万，啥意思呢，其实日本的私人充电桩(Mode2 和Mode3)在家里自己用的，其实并不是计入在这个范围内的。
图1.2 截至2014年亚洲主要市场，电动汽车与充电设施的存量对比
从整个城市来看，我们可以分两类，
1)目的地充电：购物场所、名胜观光区、游乐、医院、公园、美术馆、高尔夫球场、旅馆、酒店、饭馆
2)应急充电：加油站、高速公路、高架道路、铁路、空港
图 2.1 充电设施布置
从性质上分，未来的情况如图2.1所示一样，所有的运营实体都在尝试，车主在哪里，车主会在哪些地方大量使用充电，如果这个利用率提不上去，也就完全没有安装充电桩的商业可能性。
