仪表盘上的续航里程是怎么来的，是根据车辆测试数据、电池状态(容量和SOC)综合得来的。而准确推测车载电池的可用能量是包含电池容量和充电状态(SOC)两部分，这个任务其实很困难，为什么会出现这么大的误差？这主要是因为，我们计算容量的的时候，是用间接的参量温度、电压、电流和时间，通过求解等效电路模型推测电池内部状态。本身建立的电池与模型之间存在差异，一般还需要结合模型和实际参数建立的数据进行综合推断。参数测量，特别电流测量，由于量程范围宽变化速度快，导致参数测量就有一定的误差。

　　一般而言，误差因素包括：

　　1. 电池容量误差：在100个循环以后，电池容量的衰减区域稳定，很多国外车辆并不是用BOL初期容量做参数，而是用稳定的容量来标定实际容量，但在寿命末期的EOL的容量衰减分布差异较大(考虑多车多单体差异)

　　2. SOC计算无法：由于V、I、T、t四个参量采集的差异，和计算算法与实际电池的差异

　　3. 温度差异：电池在不同的温度下，差异较大

　　纯电动汽车的出路

　　我个人对于纯电动汽车的判断，是需要革命性的电池推动还有充电网络系统的支持的。车用的动力电池，对安全、寿命、性能和成本这些方面都有比较苛刻的要求，单一方面的突破只能维持纯电动汽车边缘化角色，并不能将纯电动汽车变成替代传统汽车，甚至仅仅是搅局的角色。当然从另外一个因素，如果电池的性能提升和成本的下降，如每辆电动汽车可以标配80度电，提供400公里以上的续航里程，纯电动汽车还是会占据一席之地。不过理性的来看，现在的电池发展速度，排除政府的期望和政策因素，想要发展到与燃油车，甚至是与插电式车辆的高度，还是存在很大的困难的。所以我个人认为，目前纯电动汽车，确实只能用分时租赁这种商业模式来支持，想要在私人购买的领域内大举推广，让各个整车厂都扎堆开发高里程大电池包的方案，资源上有些浪费。

　　从某种程度来看，交通化电动化需要整个基础设施的支持。充电网络包括个人住宅(必须)、公共直流充电网络还有半公共区域如办公室的充电，只有充电网络提升，整个对电动汽车支持的基础设施全方面提升，才会让消费者慢慢摆脱对续航里程的需求，变大电池为小电池。如下图6所示，其实对每个消费者而言，只要办公场所能充电，对其使用的信心就会提振一些。