这种情况，是将上班需求作为主要考虑内容。很有趣的是，在通用汽车做沃蓝达提出EREV增程式这个区别于PHEV插电式混合动力的概念，主要的理由就是美国的日常上班通勤距离，本质上这两类车差异并不是那么大。如图3所示，这个距离由于统计上的意义。实际的消费者调研中，普遍具有分布性有地域性和时间性，只能作为设计的参考。这是由于上班通勤有一定的不确定性，比如紧急事件、临时使用等。

　　图3 消费者每日通勤距离统计

　　所以综合的来看，想要满足普通消费者的使用习惯，续航里程是越高越好的。

　　二、续航里程、电池电能和能耗

　　续航里程的现实性的需求，使得车厂为了满足这个需求需要配置与之对应容量的电池系统。与加大油箱不一样的地方在于，加大电池会有以下的困难：

　　1. 车辆成本提高：在纯电动汽车的BOM成本里面，电池是占了大头的，而电芯或者说电池模组的成本，是占了比较高的比例；加大电池容量直接面临的问题就是成本的提升。

　　2. 车重的提升：由于电池的重量与电池的容量的正比关系，加大容量也代表着车重也相应提高了。这不仅对电池的布置产生了较高的要求，对电池底盖和对整车的操控性(除直线加速以外的性能)影响更大。

　　3. 车辆车型和布置：如果把Tesla的电池包布置在小型车Smart上面是否可行呢，现实的情况是很难实现这个要求。为了满足ECER-100和相关碰撞要求，小型车存在一个最大布置容量；而且布置较大容量电池包的选择也只存在在底盘上。

　　4. 能耗的提高：如表1所示，由于电池容量的提升，所直接面临的问题就是每百公里的耗能是偏高的。

　　现实的问题还在于，消费者对于续航里程所引起的成本提升其实是没有感知的，也就是除了Tesla以外的车辆，在EPA界定的续航里程100～150KM，消费者是不会给出溢价。

　　表1 车辆、电池包、续航里程和耗能情况