从今年1月1日起，我国的柴油车全面实施国四排放标准，这不仅对能源安全和环境保护来说是一件非常值得关注的大事，而且，也有望使国内汽车产品的结构发生变革，柴油发动机汽车的市场份额或可因此得到提高，并逐渐从小众跻身主流。
不过在国四标准全面实施之际，是否还有大量的国二标准的柴油车依然“大行其道”也尤其引人关注，而不符合排放标准的柴油车也是环境污染的元凶之一。根据某环保部业内人士的说法，90%的柴油车都在环保上造假，这已经是整个行业的秘密。
对此，汽车行业资深分析人士张志勇在接受《证券日报》记者采访时表示，目前国家并没有有关柴油车排放合格率的详细数据，“我认为90%有点夸张了，应该没有这么夸张，虽然柴油车造假的现象存在，但是国家在这方面的监管力度会越来越强，未来能否真正实现柴油车达到国四排放标准，主要还是要看国家在这方面的重视程度”。
而另一位业内人士向记者表示，“从今年1月1日起，柴油车已经全面实施国四标准，这意味着国内在2015年所生产的柴油车可以肯定是达到国四标准的。为什么还是能够看到国二的柴油车依然在路上排放着浓烟行驶，这主要是因为一些国二、国三的柴油车还没有达到淘汰的年限，所以所谓柴油车造假其实是一个历史问题，需要时间过渡”。
柴油车污染难治理
因历史遗留问题
记者发现，早在去年6月份，国务院办公厅就已经发布了《2014年-2015年节能减排低碳发展行动方案》(下称《方案》)，加大机动车减排力度。其中，《方案》指出，到2014年年底之前，在全国供应国四标准车用柴油，淘汰黄标车和老旧车600万辆；到2015年年底，京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市将全面供应国五标准车用汽油和柴油。
根据环保部的数据，即使是一辆达标的国四柴油车，其排放的氮氧化物（雾霾重要组成部分），就相当于90辆“国四汽油轿车”，但如果这是假国四柴油车，则其排放约等于200辆“国四汽油轿车”。
虽然数据很惊悚，但是目前国内“服役”的国二柴油车仍然可见。
对此，一位业内人士向记者表示，现在国家环保部门执法力度已经非常严格，对于车企来说，应该不会再去铤而走险的制造伪“国四”柴油车，但是之前那些还没有到淘汰年限的柴油车这时候就处于一个比较尴尬的境地，“更新柴油机需要出钱，不更新又会造成污染被社会指责。所以柴油车污染问题不能简单地归结为违法或者造假，它属于一个历史遗留问题，这个问题是需要时间去过渡的”。
对车企来说，实现国三技术标准，每辆车成本要增加1万元左右，国三升成国四则需要3万元左右。这些成本，最终一定会加在汽车的售价中，“如果车主国三标准的柴油车刚买了没几年，这时候车主肯定是不愿意自愿掏这三万元的，这就是柴油车污染问题的尴尬之处”。业内人士向记者表示。
柴油质量跟进不足
也是顽疾之一
根据环保部发布的《2013年中国机动车污染防治年报》，达到国四及以上标准的汽车仅占10.1%，国三标准的汽车占51.5%，国二标准的汽车占15.7%，国一标准的汽车占14.9%。其余7.8%的汽车还达不到国一标准。
“事实上，因为柴油的国四质量没有能够实现全国普及，这也是为什么国二、国三排放标准的柴油车依然存在的原因之一”。香颂资本执行董事沈萌向记者表示。
“相比较国内，国外很多国家柴油车的市场占比都很高，柴油单位排放污染其实比汽油更低，而且动力更强。但是在国内，很多地区甚至都不允许家用柴油车上牌照，归根结底，是国内的柴油质量不达标，因为如果柴油车发动机是国四的标准，但是柴油质量却不达标，这样国四柴油车在行驶过程中肯定受到影响。”沈萌向记者表示。
记者发现，早在2013年，国家第五阶段汽柴油质量标准的制定已经完成。国内企业都在按照标准要求积极实施技术改造。国家目标是到2018年，国五标准在全国得到全面执行。
“国家在柴油质量上仍然需要和国际看齐，但是我们也要清醒地认识到，油品质量标准的出台并不是一蹴而就的过程，而柴油车排放标准出台后在社会上全面普及也需要过程。”业内人士向记者表示。 
