3月11日，腾讯发布“路宝盒子”，实现汽车与腾讯云服务的互联；

4月北京车展期间，百度正式推出了车联网产品CarNet；

6月26日，谷歌在旧金山的I/O开发者大会上正式发布Android Auto安卓车载智能系统，而其无人驾驶车已经上路；

芯片巨头英特尔和传统福特也发布了Mobii智能汽车操作系统；

这几天，IT企业阿里巴巴与上汽合作“互联网汽车”，也引起了业内的广泛关注；甚至连乐视也被北汽徐和谊点名 希望其进军汽车行业，还说要替其代工；

提供传统Win CE车载系统的微软也已经或正在拟定汽车业新的试水计划……

IT界的“入侵”有咄咄逼人之势，这让百余年来一直主导汽车技术发展方向的车企和零部件集团颇感不适。到底由谁来主导汽车智能互联发展的问题也被业界提了出来。

车企如何看待IT厂商的“入侵”

对于IT界的所谓“入侵”，车企需要客观而深入洞察理解。

首先,新一代信息技术向各行各业渗透和颠覆是起源于上世纪的信息革命大浪潮的延续。媒体业，零售业，娱乐业等越来越多的传统行业均已被无孔不入的互联网信息化浪潮渗透和改造。人类社会的生活方式正在发生剧烈变化，全球范围内不同智能载体之间的数字化连接，以其不可阻挡之势猛烈地掀翻一个个的行业藩篱，这不是几个IT公司不安分地“入侵”，这是整个社会发展的大势。如诺基亚还在研究如何不让谷歌安卓系统对它的“入侵”一样，车企必须认清这个大势，本质上是认清汽车在未来智慧地球数字化互联的世界里将是什么样子？扮演哪些角色？车企在实现未来汽车的新角色中发挥什么样的关键作用？藉此可以在智能互联战略里准确定位自己，不要做自己不擅长且不符合产业分工发展规律的事情，对于符合发展大势里的产业分工定位，又需要坚守和强化。

其次，IT企业“入侵”为车企之间的竞争带来了变量。整车厂商对于智能互联技术的主导权之争的另一个重要的考量因素是车企间的竞争，如果被IT公司主导，车企之间的差异化可能就比较难以确立。然而，类比一下，小米手机用的是大家都可以用的安卓系统，但打好用户体验之战，也可以在中国市场赶超苹果手机的销量。换个角度看，如果小米坚持自己开发操作系统，而三星用安卓系统，小米未必有今天的成功机会。总之，车企需要正视IT企业“入侵”的竞争变量，将其变为自己竞争中的利器。

最后，“入侵”者的技术，有可能可以优化车企原有智能化技术方案。汽车是大宗耐用品，使用年限往往都是十年以上。很难想象十年前智能化技术，到现在还能谈得上不落伍。而互联技术提供了一种新的解决思路，即，十年前的车也可以通过联网车企后台的云来升级自己的智能化功能，保持技术同步。通过互联技术优化部分传统智能化技术方案，应有作为。