1) 国务院和发改委的规划是否有实现的可能？

　　2) 这样的投入是否有经济效益？有充电桩这只“鸡”之后，能下来私家车用户买电动汽车这个“蛋”吗？

　　3) 充电桩的同质化可以通过哪些办法或者功能融合来摆脱仅仅给电动汽车充电这样一个单一的模式？

　　4) 以欧洲开放项目V-Charge为例，未来的全自动停车的实现，所能带来的停车分离会对现有的基础设施投入造成多大的冲击？

　　第一部分 充电桩规划

　　2014和2015，中国的电动汽车产业产销蓬勃发展，中国电动汽车产销世界第一(不含低速电动汽车的条件下)，比亚迪一下成为全球第一。这个事情本身的背景是，原来的计划是第一批+第二批新能源汽车推广应用城市的总任务在2016年年初截至的事实基本有正向相关性。

　　注：这里后面的系列文章会搜集数据来分析，2015年中国政策的强制性购买和市场性购买的分割估算。还有真实的中国的市场需求和美国、欧盟甚至是日本市场的对比。

图1.1 第一批和第二批新能源推广应用城市

　　1.1 充电桩规划内容

　　按照国务院和发改委对电动汽车和充电桩产业的规划，这个事即将一往无前，整个规划如下：

　　1) 新建充换电站

　　Ø 3850 座公交车

　　Ø 2500 座出租车

　　Ø 2450 座环卫与物流等专用车

　　2) 在居民区用户专用充电桩

　　Ø >280 万个

　　3) 在公共机构、企事业单位、写字楼、工业园区等单位内部停车场

　　Ø >150 万个用户专用充电桩

　　4) 在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑 物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所

　　Ø >2400 座城市公共充电站

　　Ø >50 万个分散式公共充电桩

　　5) 在城际高速公路服务区

　　2015 年之前初步形成“四纵 两横三环城际快充网络

　　Ø 500 座城市快充站

　　2020 年之前形成”四纵四横“

　　Ø 1000 座城市快充站